Zwei Zahnrad-Involut-Außengetriebemotor

创建于05.16

(1) Zwei Zahnrad-Involut-Außenverzahnungsmotor

① Feststehender Spiel involute Außenverzahnungsmotor Abbildung f zeigt die Struktur des feststehenden Spiel involute Außenverzahnungsmotors. Die Seitenplatten auf beiden Seiten des Zahnrads bestehen aus hochwertigem Kohlenstoffstahl 08F mit einer Dicke von 0,5-0,7 mm, auf dessen Oberfläche phosphorhaltige Bronze gesintert ist. Die Seitenplatte ist nur verschleißfest und hat keine Funktion zur Kompensation des Endspiels. Feststehendes Spiel kann das Reibmoment reduzieren und die Startleistung verbessern, jedoch ist der volumetrische Wirkungsgrad niedrig. Der Cm-f Zahnmotor, der in China hergestellt wird, hat diese Struktur. Sein Nenndruck beträgt 14 MPa, das Volumen ist 11-40 ml / R, das Drehmoment liegt bei 20-70 n · m und die Geschwindigkeit beträgt 1900-2400 r / min.

② Involute Außenverzahnungsmotor mit automatischer axialer Spielkompensation Abbildung g zeigt die Struktur des involuten Außenverzahnungsmotors mit automatischer axialer Spielkompensation. Die Dichtungsringe 1-4 sind an den äußeren Enden der Wellenhülsen 9 und 10 angeordnet, und der zentrale Dichtungsring 1 umschließt zwei Lagerlöcher und bildet einen "8"-förmigen Bereich A1 mit einer Verengung in der Mitte. Da der Bereich A1 über zwei Lager mit dem Ölablaufloch 14 verbunden ist, ist der Druck im Bereich A1 gleich dem im Ölverlustraum. Die seitlichen Dichtungsringe 2 und 3 sind symmetrisch auf beiden Seiten des Dichtungsrings 1 angeordnet (die Dichtungsringe 2 und 3 haben jeweils eine Länge, die direkt mit dem Dichtungsring 1 in Kontakt steht), wodurch die diamantförmigen Bereiche A2 und A3 entstehen. A2 ist über den Kanal 5 mit der Öleinlasskammer 6 verbunden, und A3 ist über den Kanal 8 mit der Öl-Rücklaufkammer 7 verbunden. Der äußere Dichtungsring 4 ist ebenfalls in diamantförmiger Anordnung angeordnet und umschließt die Dichtungsringe 1, 2 und 3 (der Dichtungsring 4 hat zwei Längen, die jeweils direkt mit den Dichtungsringen 2 und 3 in Kontakt stehen). Da beide Seiten der Dichtungsringe 2 und 3 jeweils direkt mit den Dichtungsringen 1 und 4 in Kontakt stehen, entstehen zwei Bereiche A4 und A5 im umgebenden Ring des Dichtungsrings 4. Aufgrund von Leckagen und Ölverlust ist der Druck in A4 und A5 sehr nahe am Druck in der Hochdruckkammer. Der Dichtungsring 4 ist zwischen dem Gehäuse 12 und dem Frontdeckel 11 (Rückdeckel 13) eingeklemmt, der Dichtungsring 1 ist zwischen der Wellenhülse und dem Frontdeckel (Rückdeckel) eingeklemmt, und die Teile der Dichtungsringe 2 und 3, die dem Dichtungsring 4 nahe sind, werden zwischen dem Gehäuse und dem Frontdeckel (Rückdeckel) gehalten. Alle Dichtungsringe sind in den Nuten des Frontdeckels (Rückdeckels) eingebettet. Die Teile, die einander nahe sind, können direkt in Kontakt stehen, um den Bearbeitungs- und Montageprozess zu vereinfachen und die Kosten zu senken.

③ Abbildung h und Abbildung I zeigen die Struktur des Getriebemotors mit automatischer Kompensation sowohl des axialen als auch des radialen Spiels und der Kraft auf das Zahnrad. Das Gehäuse 9 des Motors besteht aus nahtlosem Stahlrohr. Die Zahnspitzen der Zahnräder 1 und 11 stehen nicht mit dem Gehäuse in Kontakt, sondern sind direkt hohem Drucköl ausgesetzt. Sie stehen nur in einem kleinen Bereich (zwei Zähne) in der Nähe des Niederdruckbereichs mit dem radialen Spiel-Dichtblock in Kontakt. Der radiale Spiel-Dichtblock kann das radiale Spiel automatisch kompensieren. Wenn der Motor in die entgegengesetzte Richtung rotiert, spielt der radiale Spiel-Dichtblock die gleiche Rolle. Die schwebende Hülse 8 und 12 des Motors (auch als Nadellager-Sitz verwendet) kann zur Druckkompensation des axialen Spiels verwendet werden. Die Funktion des O-Rings besteht darin, den Niederdruckbereich in einem sehr kleinen Bereich aus axialer Richtung zu begrenzen und auch die Druckfläche auf der Rückseite der Wellenhülse zu begrenzen, um das Druckgleichgewicht der Wellenhülse zu erreichen. Wenn der Motor in die entgegengesetzte Richtung rotiert, spielt die O-Ring-Dichtung die gleiche Rolle.

Wenn der Motor nicht in Betrieb genommen wurde, sind die radialen Dichtungen 2 und 2' jeweils in der Nähe des Zahnrads unter dem Einfluss der Federplatten 3 und 3' (Abb. h). Wenn das Hochdrucköl von der rechten Seite in den Getriebemotor eingespeist wird (Abb. I), ist der Dichtblock 2 unter dem Einfluss des Hochdrucköls im Inneren nicht mehr mit dem Zahnrad in Kontakt. Zu diesem Zeitpunkt spielt nur der Dichtblock 2' in der Niederdruckkammer eine Dichtungsrolle. Abgesehen von der Niederdruckkammer und dem Übergangsbereich zwischen dem Dichtblock 2' und dem Zahnrad sind der Rest des Zahnrads und die Außenseite der Dichtblöcke 2 und 2' bald unter dem Einfluss der Hochdruckflüssigkeit. Zu diesem Zeitpunkt sind die Innen- und Außenseiten des Dichtblocks 2 alle unter dem Einfluss der Hochdruckflüssigkeit (Abb. J), sodass der hydraulische Druck, der auf den Dichtblock 2 wirkt, tatsächlich ausgeglichen ist. Obwohl eine Federplatte auf der Außenseite wirkt, ist die Federkraft sehr schwach, sodass die Anpresskraft auf das Zahnrad sehr gering ist. Im Gegenteil, aufgrund des Einflusses des Hochdrucköls auf der Außenseite des Dichtblocks 2' ist die Druckkraft größer als der Rückstoß (der Rückstoß entspricht der Summe des hydraulischen Drucks im Übergangsbereich und des hydraulischen Drucks in der Niederdruckkammer). Der Dichtblock 2' steht fest mit dem Zahnrad in Kontakt und hält den besten radialen Spielraum. Je größer der Druckunterschied ist, desto zuverlässiger ist die Dichtungsfunktion des Dichtblocks. Unter dem Einfluss des hydraulischen Drehmoments, das durch den Druckunterschied △ p zwischen Einlass und Auslass entsteht, ziehen die beiden Zahnräder die Last in die in Abb. I gezeigte Richtung. Wenn der Motor umkehrt, ist die linke Seite des Motors eine Hochdruckkammer und die rechte Seite eine Niederdruckkammer. Der Dichtblock 2' verliert seine Dichtungsfunktion. Unter dem Einfluss des hydraulischen Drucks steht der Dichtblock 2 fest mit den Zahnflanken in der Nähe der Niederdruckkammer in Kontakt, dichtet den Niederdruckbereich ab und bildet einen Übergangsbereich, um sicherzustellen, dass die Leistung des Motors bei der Rückwärtsdrehung genau die gleiche ist wie bei der Vorwärtsdrehung.

Der Motor weist die folgenden strukturellen Merkmale auf.

a. Aufgrund der großen Anzahl von Zähnen im Motor gibt es nur zwei Zahnkontakte zwischen dem radialen Spiel-Dichtblock und dem Zahnrad, und die Übergangszone ist sehr klein (nur ein Zahn zu Zahn), und die Bogenlänge der Übergangszone ist so nah wie möglich am Knoten, sodass die Ecken des Niederdruckbereichs auf einen sehr kleinen Bereich beschränkt sind, und der O-Ring wird verwendet, um zwischen dem Dichtblock, der Welle und der Frontabdeckung (Rückabdeckung) zu beschränken und abzudichten, während der Rest des Rings geschlossen ist. Daher kann die Reibungsfläche zwischen der Welle und dem Zahnrad sehr klein gestaltet werden (die Welle ist ausgeschnitten, siehe Abb. h). Auf diese Weise wird in axialer und radialer Richtung die Reibungsfläche reduziert, die mechanische Effizienz und das Ausgangsdrehmoment werden verbessert, und die Startleistung wird verbessert.

b. Da der größte Teil des Umfangs des Zahnrads unter hohem Druck steht (Abb. I), wird die radiale Last des Zahnradlagers erheblich reduziert, sodass das Reibmoment des Lagers stark verringert wird, das Ausgangsmoment erhöht wird und der Startdruckunterschied △ P verringert wird. Die Starteigenschaften werden verbessert und die Lebensdauer von Lager und Motor wird verlängert.

c. Die nahtlose Stahlrohrhülle ohne Löcher kann für den Motor verwendet werden. Nicht nur der innere Teil muss nicht bearbeitet werden, sondern auch das runde Stahlrohr hat eine gute Belastung und ist nicht leicht verformbar, was den Betriebsdruck des Motors verbessern kann.

d. Der Bolzen 6 (Abb. h), der die Frontabdeckung, die Rückabdeckung und das Gehäuse verbindet, verläuft durch das Innere des Gehäuses.

E. Neben Nadellagern auf beiden Seiten des Getriebes sind auch Wälzlager an der Welle des Ausgangswellenendes installiert, sodass das Ausgangswellenende bestimmte Radialkräfte aufnehmen kann, was die Anpassungsfähigkeit des Getriebemotors verbessert.

f. Der Spalt zwischen dem allgemeinen Getriebemotor wird durch viele Faktoren bestimmt, wie z.B. die Fertigungsgenauigkeit der Getriebeachse, der Achs-Hülse, dem Lagerabstand und dem Gehäuseloch sowie dem Installationsfehler des Mittelpunktabstands usw. Der Getriebemotor mit radialem Spalt-Dichtblock überwindet die oben genannten Mängel. Da der radiale Spalt-Dichtblock im Gehäuse schwebt und durch den schwebenden Achs-Hülsen (Abb. I) und den äußeren Kreis des Getriebes durch den Öldruck gedrückt wird, wird der Spalt an der Oberseite des Getriebes nur durch den Spalt zwischen der schwebenden Achs-Hülse an der Oberseite des Getriebes und dem Nadellager bestimmt, was relativ einfach zu kontrollieren ist. Auf diese Weise kann der beste Spaltwert erzielt werden. Wenn der Dichtblock abgenutzt ist, kann er unter dem Einfluss des Öldrucks automatisch kompensiert werden, um eine höhere volumetrische Effizienz zu erreichen und entsprechend das Anzugsmoment und die Leistung bei niedrigen Drehzahlen zu verbessern.

g. Der radiale Dichtblock des Niederdruckraums des Motors verformt sich nach einer Zwangseinwirkung. Auf diese Weise wird unter hohem Druck ein besserer Dichteffekt erzielt, und es kann eine kleine Menge radialer Kompensation erreicht werden, während die schwebende Welle axiale Kompensation realisieren kann, sodass sie für höheren Druck verwendet werden kann.

h. Die Zahnradzähne des Motors sind gerade Zähne und Schraubenzähne. Die Schraubenzähne haben einen Schraubenwinkel von 2 ° 39 ', was die Laufstabilität verbessert und das Geräusch reduziert.

Der Nennarbeitsdruck des Getriebemotors beträgt 17Mpa, und der volumetrische Wirkungsgrad kann 95% erreichen.

Hinterlassen Sie Ihre Daten und
Wir werden uns bei Ihnen melden.

Phone

WeChat